home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ Collection of Internet / Collection of Internet.iso / faq / rec / boats_fa / part1 next >
Text File  |  1994-01-21  |  35KB  |  820 lines

  1. Newsgroups: rec.boats,rec.answers,news.answers
  2. Path: bloom-beacon.mit.edu!nic.hookup.net!swrinde!cs.utexas.edu!uunet!brunix!jfh
  3. From: jfh@cs.brown.edu (John F. Hughes)
  4. Subject: rec.boats Frequently Asked Questions (Part 1 of 4)
  5. Message-ID: <boats-faq-1-759101010@cs.brown.edu>
  6. Followup-To: rec.boats
  7. Originator: jfh@euclid
  8. Sender: news@cs.brown.edu
  9. Reply-To: jfh@cs.brown.edu (John F. Hughes)
  10. Organization: Brown University
  11. Date: Thu, 20 Jan 1994 21:23:33 GMT
  12. Approved: news-answers-request@MIT.EDU
  13. Expires: Fri, 20 May 1994 04:00:00 GMT
  14. Lines: 803
  15. Xref: bloom-beacon.mit.edu rec.boats:19228 rec.answers:3808 news.answers:14364
  16.  
  17. Posted-By: auto-faq 2.4
  18. Archive-name: boats-faq/part1
  19.  
  20.  
  21. Chapter 1 
  22.  
  23. Pre-introduction 
  24.  
  25. The following is an FAQ for rec.boats. Next to each item in the 
  26. table of contents is  a symbol. A '+'  means that I've answered 
  27. it. A '-' means that someone  else has promised to answer it. A 
  28. ``0'' means that I intend to write it but have not gotten to it 
  29. yet. A '*' means that someone  else has provided it already. No 
  30. mark at  all indicates  that I do  not have  the information to 
  31. answer the question, but that no one has volunteered to provide 
  32. it. In some cases, this means  that I have written something to 
  33. fill  the  gap, but  it's  not  at all  authoritative.  This is 
  34. especially true in the powerboating section. 
  35.  
  36. This document  will be  reposted about  every three  months. In 
  37. addition, a copy will live at wilma.cs.brown.edu, available for 
  38. anonymous ftp in the file rec.boats_FAQ.Z. 
  39.  
  40. Last posted: 10/14/93 
  41.  
  42. This posting: 1/10/94 
  43.  
  44.  
  45.  
  46. Chapter 2 
  47.  
  48. Introduction 
  49.  
  50. I have  been reading and  saving selections  from rec.boats for 
  51. about 5 years, and operating various watercraft for far longer. 
  52. I  volunteered, in  August  1992, to  maintain  this Frequently 
  53. Asked Questions list  for rec.boats, with  help from many other 
  54. people on topics where they know much more than I do. 
  55.  
  56. The contents  of the posting  below consist  of the information 
  57. sent to  me by  many people;  only about  1/4 of  it is  my own 
  58. writing.  I  am  especially  grateful  to  Michael  Hughes  (no 
  59. relation) for providing much of the bibliography. 
  60.  
  61. If you  have constructive  comments please  let me  know. (I am 
  62. John  Hughes, jfh@cs.brown.edu).  If  you have  additions you'd 
  63. like to see, please let me know. 
  64.  
  65. The information in this posting comes in three forms. There are 
  66. facts (addresses  and phone numbers,  etc.), generally accepted 
  67. information (``How  can I  get into  sailboat racing  as a crew 
  68. member?''),  and  opinions (``Is  this  magazine  any good?''). 
  69. Following a lead of Wayne Simpson, I've put the initials of the 
  70. provider of the information or opinion in parentheses following 
  71. the statement (e.g., (jfh)). There's  a list of contributors at 
  72. the bottom. Since I  only started doing this  *after* I had put 
  73. together much of  the list, a  good deal of  the information is 
  74. unattributed, especially  in the  book reviews.  I apologize to 
  75. the original authors for this. 
  76.  
  77. By the way, my own bias is towards sailboating. This means that 
  78. the powerboating  information is scantier  than the sailboating 
  79. stuff. 
  80.  
  81.  
  82. 2.1 TABLE OF CONTENTS 
  83.  
  84.  
  85.  
  86. + = provided by jfh
  87. * = provided by someone else
  88.  = someone *ought* to provide it, but no volunteers arose
  89.  
  90. Sailing stuff:
  91. *       3.1) What are the addresses of class associations for
  92.           class XXX of sailboats?
  93. +*      3.2) How can I get into sailboat racing as a crew member?
  94. +*      3.3) Is the MacGregor 26 a good boat? It seems too good
  95.           to be true. Does water ballast really work?
  96. +       3.4) What's a good first sailboat?
  97. *       3.5) How do those rating systems -- PHRF time-on-time,
  98.             time-on-distance, Portsmouth, IOR -- and all that
  99.              stuff work?
  100. *       3.6)  Who/What is US Sailing, how do I join, should I join?
  101. *       3.7)  Where can I find out about collegiate sailing?
  102. *       3.8)  What about keels?
  103. *       3.9)  Sailing simulators? 
  104. *       3.10) Chartering and learn-to-sail schools
  105. *       3.11) Formula for hull speed based on length (and its limitations)
  106. *       3.12) Sailing in other countries.
  107.  
  108. Powerboating stuff:
  109.        4.1) What is better? An I/O or an outboard? What's
  110.             cheaper?
  111. +       4.2) Is the Bayliner a good boat? The price is great...
  112. +       4.3) Are Doel Fins a good thing?
  113. *       4.4) What is a Hole Shot? Will a Stainless prop add to my
  114.             high end speed? 
  115. +       4.5) Is VRO a good idea?
  116. *       4.6) What's a good first powerboat?
  117. *       4.7) Can I put unleaded gas in an old outboard? 
  118.  
  119. General Information:
  120. +       5.1) What are the addresses, phone numbers, 800 numbers,
  121.             for suppliers of boating equipment?
  122. *       5.2) What organizations can help me learn about safe
  123.             boating?
  124. +       5.3) Should I get GPS or Loran? 
  125. +       5.4) What other newsgroups discuss boating stuff?
  126. *       5.5) What's the 800 number for the User Fee Sticker?
  127. +*      5.6) What's it cost to own a boat? 
  128. *       5.7) Who can tell me about boat X?
  129. +       5.8) What are the laws about boats? Is there anything
  130.             I have to get before I operate my boat?
  131. *       5.9) What's a formula for top speed, given lots of
  132.             other info?
  133. *       5.10) How do find out what time it is, accurately,
  134.             for navigation?
  135. *       5.11) Winter storage for batteries, and their state of charge.
  136. *       5.12) Online sources
  137. +       5.13) Should we split rec.boats?
  138. *       5.14) What sextant should I buy to practice with?
  139. *       5.15) Boat Pictures, and ftp sites for boat info.
  140. *       5.16) Propellor selection
  141. *       5.17) Binocular Selection
  142. +       6) List of Contributors
  143.  
  144. Bibliography:
  145. *       7.1) Journals
  146. *       7.2) Nonfiction books about sailing trips
  147. *       7.3) Books about racing
  148. *       7.4) Books about maintenance 
  149. *       7.5) Fiction about boats 
  150. *       7.6) Books about design, seaworthiness, arts of the sailor
  151. *       7.7) Films/videos about sailing
  152. *       7.8) Misc
  153.  
  154.  
  155.  
  156.  
  157.  
  158. Chapter 3 
  159.  
  160. Sailing Stuff 
  161.  
  162.  
  163. 3.1 Addresses of class associations for sailboats 
  164.  
  165. Here are some answers culled from the net. 
  166.  
  167.  
  168. Laser mailing list: laser@cica.cica.indiana.edu
  169. signup: laser-request@cica.cica.indiana.edu or
  170.        will@cica.indiana.edu
  171.  
  172. Laser Class Association:
  173.  
  174. ILCA
  175. 8466 N. Lockwood Ridge Road, Suite 328
  176. Sarasota, FL 34243
  177. Phone & FAX (813) 359-1384
  178.  
  179. Send them your name, sail number, type of boat, age, address, phone
  180. and $25 for a regular membership, $15 for junior (16 and under), $40 for
  181. family membership and list other people in family.
  182.  
  183.  
  184. J/24
  185. 612 Third Street
  186. Suite 4A
  187. Annapolis, MD 21403-3213
  188. 301-626-0240
  189. (Steve Podlich or Cass Mairs)
  190.  
  191.  
  192. US Flying Dutchman Class
  193. (Official name is I.F.D.C.A.U.S - International FD Class 
  194. Association of the US)
  195. Contact:
  196. Guido Bertocci
  197. 168 Overbrook Drive
  198. Freehold, NJ  07728
  199. (908)303-8301 H
  200. (908)949-5869 B
  201. guido@blink.att.com
  202.  
  203. Available info:
  204.    General class info 
  205.    Promotional video - $14
  206.    Class membership $46/year
  207.  
  208.  
  209. INDIYRA
  210. International DN Ice Yachting Association
  211. Contact person changes from year to year, but you can always
  212. find out who's currently in charge by calling Gougeon Bros.
  213. Boats in Bay City, MI.
  214.  
  215.  
  216. Catalina 38 National Association
  217. Bill Huber
  218. 5076 Bordeau Ave.
  219. Irvine, CA 92714
  220. Annual dues: $25
  221.  
  222.  
  223. Catalina 36 National Association
  224. Garry Willis
  225. 4350 Glencoe Ave.
  226. Marina del Rey, CA 90292
  227. Annual dues: $25
  228.  
  229.  
  230. Catalina 34 National Association
  231. Jon Myers
  232. 10970 Seville Ct.
  233. Garden Grove, CA 92640
  234. Annual dues: 1 year $20, 2 years $36
  235.  
  236.  
  237. Catalina 30 National Association
  238. Doris Goodale
  239. 9141 Mahalo Dr.
  240. Huntington Beach, CA 92646
  241. Annual dues: $15
  242. $23 (Canada & Mexico; US funds)
  243. $24 (outside continent; US funds)
  244.  
  245.  
  246. Catalina 27 National Association
  247. Fred Rector
  248. 21 Lawrence Ave.
  249. Annapolis, MD 21403
  250. Annual dues: $20
  251.  
  252.  
  253. Catalina 25 National Association
  254. Christy Morgan
  255. 5011 Revere Ave., N.W.
  256. Massillon, OH 44646
  257. Annual dues: $15
  258.  
  259.  
  260. Catalina 22 National Association
  261. Joyce Seale
  262. P.O. Box 30368
  263. Phoenix, AZ 85046-0368
  264. (602) 971-4511
  265. Annual dues: $25
  266.  
  267.  
  268. Capri 22 National Association
  269. Dan Mattaran
  270. 888 Blvd of the Arts #204
  271. Sarasota, FL 34346
  272. Annual dues: $15
  273.  
  274.  
  275. Coronado 15 National Association
  276. Ted Stoker
  277. 5157 El Roble
  278. Long Beach, CA 90815
  279. Annual dues: $29 (sc)
  280.  
  281.  
  282. Capri 14.2 National Association
  283. Dave Dodell
  284. 10250 No. 92nd #210
  285. Scottsdale, AZ 85258
  286. Annual dues: $15
  287.  
  288.  
  289. Capri 26 National Association
  290. Guy McCardle
  291. 529 Sycamore Circle
  292. Ridgeland, MS 39157 (sc)
  293.  
  294.  
  295. O'Day/CAL Boat owners association
  296. (email burati@apollo.hp.com for details)
  297. $18/yr - 6 newsletters, Boat/US discount, 
  298. Organized rendezvous...
  299. Captains Log
  300. P.O. Box 684
  301. Assonet, MA 02702 (mb)
  302.  
  303.  
  304. For owners of  Catalina and Capri sailboats  for which there is 
  305. no national association listed  above, contact Catalina Yachts, 
  306. P.O. Box 989,  Woodland Hills, CA 91367.  Annual dues are 12.00 
  307. and include a one year subscription to MAINSHEET, the quarterly 
  308. magazine of the Catalina and Capri owners associations. 
  309.  
  310. See   also:  The  Sailing  World  ``Buyer's  Guide''  and  SAIL 
  311. Magazine's ``Sailboat  and Equipment  Directory,'' and Cruising 
  312. World,  particularly  for  classes  that  are  no  longer being 
  313. manufactured. All are available in many US libraries. 
  314.  
  315.  
  316. 3.2 How can I get into sailboat racing as a crew member? 
  317.  
  318. The racers  on the  net seem  to have  a concensus  on this (at 
  319. least   for  crewing  on  large  boats).  Since  I  wrote  this 
  320. originally, I got the following  words from mp, which seemed so 
  321. relevant that I've put them first: ``you should add that if you 
  322. want to get  experience as neophyte  crew, you need  to show up 
  323. consistently. Most owners  can put up with  you not knowing the 
  324. ropes and would be  willing to teach you  what you need to know 
  325. as long as they know you'll be there every week.'' 
  326.  
  327. (1) Go to local  yacht clubs that have  regular race series and 
  328. post an index  card on the  bulletin board saying  that you are 
  329. new  to racing,  but  would like  a  crew position.  Give phone 
  330. numbers where you can be reached, and put a date on the card so 
  331. that people know it's active. (Ask the club steward about where 
  332. to post the card, and whether it's OK). 
  333.  
  334. (2) Go hang out on the dock on whatever evening the local fleet 
  335. races,  and ask  around if  anyone knows  of someone  who needs 
  336. crew. Come dressed for the  occasion; bring a foul-weather suit 
  337. if it's windy, and wear tennis shoes or boat shoes. Have a hat. 
  338. If you bring other stuff (sweater,  dry set of clothes) pack it 
  339. in a  small athletic  bag or knapsack.  Show up  an hour before 
  340. race  time  and  let  various people  know  you  are  there and 
  341. available.  The  club  steward, the  launch  boy/girl,  and the 
  342. dockmaster are all good choices. 
  343.  
  344. (3) Make  it clear  that you  are serious--if  the skipper says 
  345. ``can you  be there an  hour before  the race to  help pack the 
  346. 'chute?'', say ``Yes.'' Volunteer to  help out with Spring work 
  347. on the  boat. If you  have to  miss a race  on a  boat on which 
  348. you've been racing  regularly, let the skipper  know at least 3 
  349. days in advance. Let  people know that you  are willing to come 
  350. out  every single  week  to race.  If  not, word  that  you are 
  351. unreliable will get around. 
  352.  
  353. (4)  Listen  and  learn.  Don't  go  aboard  expecting  to tell 
  354. everyone everything  you know.  If it  turns out  that you know 
  355. more than they  do, keep quiet about  it. Your quiet competence 
  356. will eventually show through. 
  357.  
  358.  
  359. 3.3 Is the MacGregor 26 a good boat? 
  360.  
  361. The MacGregor  26 has a  very low price  for a lot  of boat. It 
  362. also has a  number of flaws.  The equipment is  not as tough as 
  363. that on many other boats of comparable size, and the fiberglass 
  364. construction is not as substantial  either. If you are planning 
  365. to do lake sailing  on lakes of modest  size, perhaps it is the 
  366. boat for  you. If  you are  planning on  going into  the ocean, 
  367. perhaps it is not.  The Mac26 is quite  large for a trailerable 
  368. boat,  which  is  one  of its  big  advantages.  it  uses water 
  369. ballast, in part. It is more stable, even intially stable, with 
  370. its tanks full than with them empty. See below. 
  371.  
  372. If you  are considering  a Mac26, you  should also  look at the 
  373. Catalina  22.  Compare  the  solidity  of  the  structures, the 
  374. hardware, the  rigging, and also  compare the  resale values of 
  375. similar boats in your area. 
  376.  
  377. Greg  Fox  has kindly  written  a short  dissertation  on water 
  378. ballast, which summarizes the wisdom  of the net on the subject 
  379. (including at least one  practicing naval architect). It really 
  380. *is* correct, and you should read it carefully before you start 
  381. disagreeing. Here it is: 
  382.  
  383.  
  384. 3.3.1 Does water ballast work? 
  385.  
  386. Yes, but not nearly as well  as a more dense ballast like lead. 
  387. We are talking here  about a fixed tank  of water placed as low 
  388. in the boat as possible and completely filled. An air bubble in 
  389. the tank means  that the some of  the water is  free to move to 
  390. the low side and  in this case stability  can actually be worse 
  391. than if  the tank  were left  empty. If  it is  kept empty, the 
  392. entire boat will float too high, reducing stability. So if your 
  393. boat has a ballast tank,  keep it *completely* filled while you 
  394. are afloat. To answer the question  in more detail, it needs to 
  395. be broken  down into  two questions,  one comparing  water with 
  396. lead ballast and another comparing water with no ballast. 
  397.  
  398.  
  399. How does a  water-ballasted boat compare  with a lead-ballasted 
  400. boat of  the same length,  beam, draft,  freeboard and interior 
  401. headroom, and the same weight of ballast? 
  402.  
  403. Water  ballast is  much lighter  for trailering,  as it  can be 
  404. drained. A water tank is cheaper  than the same weight of solid 
  405. lead. These benefits are purchased at a cost however. 
  406.  
  407. The water-ballasted boat will  have less static stability, This 
  408. is because the less dense ballast cannot be concentrated as low 
  409. in the boat. The water-ballasted boat therefore cannot carry as 
  410. much sail  as the  lead-ballasted boat,  but will  have similar 
  411. resistance to  motion. This  means decreased  speed. Also, this 
  412. ballast  occupying  relatively  high  areas  of  the  boat will 
  413. require a  deeper shaped  hull for  the same  interior headroom 
  414. which leads  to a shorter  (vertically) fin  or centerboard for 
  415. the   same  total  draft.  This   adds  up  to  worse  windward 
  416. performance.  These  are  the  costs  of  the  more  convenient 
  417. trailering and lower expense. 
  418.  
  419.  
  420. How  does a  water-ballasted boat  compare with  an unballasted 
  421. boat of the  same length, beam,  draft, freeboard, and interior 
  422. headroom? 
  423.  
  424. If  designed  to  do  so,  water  ballast  could  make  a  boat 
  425. uncapsizable.  At least,  it will  increase the  capsize angle. 
  426. Water ballast also  adds mass and therefore  easier motion in a 
  427. sea and  better way-carrying in  a lull  or a tack.  It will do 
  428. this for little increased expense and trailering weight. 
  429.  
  430. Basically,   the   advantages  are   bought  at   the  cost  of 
  431. performance.  A water-ballasted  boat can  carry little  if any 
  432. more  sail than  an unballasted  boat. This  is because  it has 
  433. little if any more stability  at small angles of heel. However, 
  434. for the same length, headroom, freeboard, etc. it must displace 
  435. a greater  amount of  water equal to  the tank  of ballast. The 
  436. same length, combined with  greater displacement and no greater 
  437. sail-carrying  ability  means  less  speed.  Compared  with  an 
  438. unballasted    boat   even   more   than   compared   with  the 
  439. lead-ballasted boat, the hull must be deeper, which again means 
  440. less   of  the   draft  constraint  can   be  allowed  for  the 
  441. centerboard. This  means poorer windward  performance. Also the 
  442. draft with centerboard up must  be greater than the unballasted 
  443. case. The better carrying  of way and easier  motion are at the 
  444. cost  of  slower  acceleration in  puffs  or  after  tacks. The 
  445. increased mass is a double-edged sword. 
  446.  
  447. Why does it add little if any more stability at small angles of 
  448. heel?  Remember  we  are comparing  a  water-ballasted  with an 
  449. unballasted boat of the same length, freeboard, cabin headroom, 
  450. etc. The increased weight of water  must be put in an increased 
  451. underwater volume of the hull  located as low as possible. This 
  452. added  volume  of water  underneath  what could  have  been the 
  453. bottom of the  unballasted boat has  no net gravitational force 
  454. under static conditions as long  as it is completely submerged. 
  455. That is, neglecting the additional weight of the tank and added 
  456. hull material, the increased weight  is exactly balanced by the 
  457. buoyancy of the  increased volume to hold  it. It therefore can 
  458. have no effect on either heeling or righting moment if the tank 
  459. is full  of water of  the same density  as that in  which it is 
  460. submerged. Another  way to  think of it  is that  the center of 
  461. buoyancy is lowered by exactly the same amount as the center of 
  462. gravity. 
  463.  
  464. Then how does it increase the capsize angle? At large angles of 
  465. heel more or less of the  water tank rises above the waterline. 
  466. Now  the relationship  between the  center  of gravity  and the 
  467. inclined  center of  buoyancy becomes  more favorable  than the 
  468. unballasted case. All of  the weight of the  water is no longer 
  469. balanced by its buoyancy. 
  470.  
  471. Summary 
  472.  
  473. Could you make a SHORT summary of all this? 
  474.  
  475. Yes. Just consider a water-ballasted  boat to be an unballasted 
  476. boat but  with improved capsize  angle and all  the plusses and 
  477. minuses of added weight while  afloat but not while trailering. 
  478. There is a cost in performance. (gf) 
  479.  
  480.  
  481. 3.4 What's a good first sailboat? 
  482.  
  483. The Sunfish and boats like it---very simple, easy to rig and to 
  484. move around---make great learning boats  for one or two people, 
  485. but not for  a family. The  Laser is a  tougher first boat, but 
  486. there's likely to be a racing  fleet nearby, and you can get an 
  487. old one that's still plenty strong for very little money. 
  488.  
  489. My own belief is that a somewhat tired old boat is a good first 
  490. one. It will teach you something about maintenance, and it will 
  491. let  you take  some  risks as  you're  learning---scratching an 
  492. already-scratched hull is far  more tolerable than scratching a 
  493. brand-new one. 
  494.  
  495. In general,  a boat  that can be  trailered and  handled by one 
  496. person is  probably best;  you'll sail  lots more  if you don't 
  497. have to get a friend to help out. 
  498.  
  499. Sailing clubs can be a great way to learn. 
  500.  
  501.  
  502. 3.5 How do those rating systems and all that stuff work? 
  503.  
  504. [ Contributed by Roy Smith ] 
  505.  
  506. PHRF  (pronounced  ``perf'')  is  Performance  Handicap  Racing 
  507. Fleet.  Unlike  other  rating  systems  (IOR,  IMS,  etc), PHRF 
  508. ratings are not assigned based on some sort of measurement, but 
  509. rather on past performance of  similar boats. If you are racing 
  510. in a club  race or a  local weekday evening  or weekend series, 
  511. where different  kinds of  boats race  against each  other, the 
  512. odds are that PHRF is the  rating system you're using. In PHRF, 
  513. boats are assigned ratings in  seconds per mile. Your rating is 
  514. the number of  seconds per mile your  boat is supposedly slower 
  515. than  a theoretical  boat  which rates  0.  Most boats  you are 
  516. likely to sail  on rate somewhere  in the range  of about 50 to 
  517. 250. All ratings are multiples of 3 seconds/mile (i.e. the next 
  518. faster  rating than  171 is  168). I  think this  is done  as a 
  519. recognition that the rating  process just isn't accurate enough 
  520. to justify rating boats to 1 second/mile resolution. 
  521.  
  522. Typically, a certain type of boat is given a stock rating based 
  523. on past  experience. Just  to make  it a  bit more interesting, 
  524. ratings vary  somewhat depending  on location;  each YRA (Yacht 
  525. Racing Association)  can assign  its own  rating to  a class of 
  526. boat depending on  their local experiences  and conditions. For 
  527. example, Western Long  Island Sound, under  the jurisdiction of 
  528. YRA of LIS,  is famous for  light wind, which  tends to give an 
  529. advantage to certain types of boats,  and YRA of LIS takes that 
  530. into account when assigning ratings. 
  531.  
  532. On top of  your regional stock  rating, there are  a variety of 
  533. standard  rating  adjustments  depending on  how  your  boat is 
  534. rigged. The  standard PHRF  rules allow you  to have  a 153 but 
  535. take a rating  penalty for it.  Likewise, you can  chose to not 
  536. carry that  big a  sail and  get a  rating advantage.  Having a 
  537. non-standard keel, extra tall or  short mast, a fixed prop (the 
  538. stock ratings assume a folding  or feathering prop), extra long 
  539. or short  spinnaker pole,  etc, all  result in  rating changes. 
  540. Some  boats have  several  stock ratings  for  different common 
  541. variations. For example, there  are 4 configurations of J/29's; 
  542. masthead or fractional rig and inboard or outboard. 
  543.  
  544. Once you've  got your basic  rating, adjusted  for location and 
  545. customizations you may have done,  you still have the option of 
  546. petitioning for a rating change  based on whatever evidence you 
  547. might care to present to prove that your rating is too fast (or 
  548. the other guy's  is too slow),  an area that  quickly gets into 
  549. politics  and  boat lawyers.  There  are two  flavors  of PHRF, 
  550. Time-on-Distance (TOD) and Time- on-Time (TOT). TOD is the more 
  551. traditional and easier to understand,  so let's start there. In 
  552. TOD, you get a handicap equal  to the length of the race course 
  553. in nautical  miles multiplied  by your  rating in seconds/mile. 
  554. Thus, for a 6 mile race, a  boat that rates 120 would get a 720 
  555. second handicap,  i.e. her corrected  finish time  would be 720 
  556. seconds less  than her actual  time to complete  the race. What 
  557. people tend to do is think not so much about the actual rating, 
  558. but rating differences, i.e. if you  rate 120 and the other guy 
  559. rates 111,  he owes  you 9 seconds  per mile,  so for  a 6 mile 
  560. race, as long as  he finishes less than  54 seconds in front of 
  561. you, you will correct over him and win. 
  562.  
  563. The other  flavor of PHRF  is Time-on-Time (TOT).  In TOT, it's 
  564. not the length of the race course that matters, it's the amount 
  565. of time the  race takes. To  do TOT, first  you have to convert 
  566. your normal rating, R, in seconds  per mile to a factor, F. The 
  567. formula to convert R to F  varies from place to place, but it's 
  568. typically something like  F = 600  / (480 +  R). Actually, it's 
  569. really something like F = 600 / ((600 - Rav) + R), where Rav is 
  570. the average rating of  all the boats in  the fleet. Locally, we 
  571. use an Rav of  120 which gives the formula  with the 480 in the 
  572. denominator. For reasonable values of R,  you get an F which is 
  573. a number close to 1. For example, a J/24 rating 171 has an F of 
  574. 0.9217, while  a Newport-41  rating 108 has  an F  of 1.020. To 
  575. score  the race,  you take  each  boat's finish  time, subtract 
  576. their start time  (giving their raw  elapsed time) and multiply 
  577. by  their F,  giving their  Corrected  Elapsed Time  (CET). The 
  578. theory behind TOT is that in a slow race (i.e. light wind), the 
  579. boats tend to spread out but since the amount of time each boat 
  580. owes the others is  fixed by the length  of the race course (in 
  581. TOD), slow  (i.e. light  wind) races  tend to  favor the faster 
  582. boats. 
  583.  
  584. On of  the problems  with TOT is  that there  is no universally 
  585. accepted  formula  for converting  R  to  F. With  the  sort of 
  586. formula used above, you can argue about what should be used for 
  587. Rav. What we  do locally is  use one Rav  for the entire fleet, 
  588. which is 8 divisions with ratings  ranging from 36 to about 250 
  589. or so. Some  people think we  should calculate an  Rav for each 
  590. division, for example.  Some people think TOT  is a total crock 
  591. and want to go back to TOD. 
  592.  
  593. Contributed by Stephen Bailey (sb) ] 
  594.  
  595. Sailboats racing  under a  ``handicap system''  have a function 
  596. applied to their elapsed  time, producing a ``corrected time,'' 
  597. and the  boats place  in corrected  time order.  This function, 
  598. which differs among systems, attempts to fairly represent speed 
  599. differences among boats. 
  600.  
  601. There are two  major handicapping philosophies: ``measurement'' 
  602. rules which  handicap based  upon measurements,  and ``rating'' 
  603. rules which handicap based upon observed performance. 
  604.  
  605. The International Offshore Rule (IOR) is a measurement rule for 
  606. racing boats. The IOR evolved from the Cruising Club of America 
  607. (CCA) rule for racer/cruisers. 
  608.  
  609. The  IOR concentrates  on hull  shape  with length,  beam, free 
  610. board  and  girth  measurements,  foretriangle,  mast  and boom 
  611. measurements, and stability with an inclination test. 
  612.  
  613. The  IOR also  identifies features  which  are dangerous  or it 
  614. can't fairly rate, and penalizes or prohibits them. 
  615.  
  616. The measurements and penalties are used to compute the handicap 
  617. number which  is an  ``IOR length'' in  feet. A  typical IOR 40 
  618. footer (a ``one tonner'') has rating of 30.55 feet. 
  619.  
  620. In a  handicapped race,  the IOR  length is  used to  compute a 
  621. ``time allowance,'' in seconds per nautical mile (s/M) which is 
  622. multiplied by the distance of the race, and subtracted from the 
  623. boat's  actual  time,  to compute  the  boat's  corrected time. 
  624. Longer IOR length gives a smaller time allowance. 
  625.  
  626. The IOR is also used to define ``level classes,'' where no time 
  627. correction is  used. Every  boat in a  class has  an IOR number 
  628. less than some number. The Ton Classes, (Mini Ton, 1/4 Ton, 1/2 
  629. Ton, 3/4 Ton, 1  Ton, and Two Ton),  as well as 50-footer, ULDB 
  630. 70 and Maxi classes are examples. 
  631.  
  632. To account for improvements in  design and materials, boats are 
  633. given an ``old age allowance'' which decreases their IOR length 
  634. as time passes.  In spite of  the old age  allowance, about 3/4 
  635. s/M/year on 40 footer, boats over several years old are usually 
  636. not competitive, which is why IOR handicap racing is dead. 
  637.  
  638. Peculiarities   of  IOR  designs  result  from  features  which 
  639. increase actual performance more than they increase IOR length, 
  640. or  other  odd  rules; IOR  hulls  bulge  at  girth measurement 
  641. points; a reverse transom moves  a girth measurement point to a 
  642. thicker part  of the hull;  waterline length  is measured while 
  643. floating  upright,  so  large overhangs  are  used  to increase 
  644. waterline sailing at speed;  the stability factor ignores crew, 
  645. so IOR  designers assume lots  of live ballast;  after the 1979 
  646. Fastnet race  excessive tenderness  was penalized;  full length 
  647. battens were  prohibited to prevent  main sail  roach area, but 
  648. short battens  became strong enough  that the IOR  had to start 
  649. measuring and penalizing extra main  sail girth; main sail area 
  650. adds  less IOR  length  than jib  area,  so new  IOR  boats are 
  651. fractionally rigged;  The IOR  encourages high  free board, and 
  652. high booms and prohibits keels wider  at the bottom than at the 
  653. top (bulbs). 
  654.  
  655. The Midget  Offshore Racing Club  Rule (MORC)  is a measurement 
  656. rule for racing boats no longer  than 30 feet. The MORC rule is 
  657. similar to the IOR. It  computes a handicap length from various 
  658. measurements, which is used to  define level classes and derive 
  659. time allowances. 
  660.  
  661. MORC seems to work  better than IOR because  the range of boats 
  662. it attempts to handicap is not as large, and it is more quickly 
  663. modified when  problems arise.  For example,  the MORC recently 
  664. adjusted their  old age allowance  to permit older  boats to be 
  665. competitive. 
  666.  
  667. The  International Measurement  System  (IMS) is  a measurement 
  668. system intended  for racer/cruisers.  The IOR  was not  fair to 
  669. racer/cruisers, so  the Measurement  Handicap System  (MHS) was 
  670. invented, in 1981, and accepted  internationally, as the IMS in 
  671. 1985. 
  672.  
  673. With a diverse collection of boats, relative performance varies 
  674. not  just with  design,  but also  with  race conditions.  A 33 
  675. footer can beat a 40 footer upwind in moderate wind, but the 40 
  676. footer will probably come  out ahead in heavier  winds, or on a 
  677. reach. 
  678.  
  679. The IMS  uses a  Velocity Prediction  Program (VPP)  to predict 
  680. speed on different points of  sail in different wind strengths. 
  681. From the  predictions, and the  distance, course  type and wind 
  682. strength of a race, a time  allowance is computed for each boat 
  683. and subtracted from  the boat's elapsed  time to give corrected 
  684. time. 
  685.  
  686. IMS  rule  designers  believe the  key  to  fairly handicapping 
  687. diverse hull shapes  is measuring a large  number of points all 
  688. over the hull  and appendages, measuring  sail area accurately, 
  689. and using an inclination  test (which is the  same as the IOR). 
  690. The VPP uses these measurements to account for heeling, crew on 
  691. the rail, the immersed shape, and other factors. 
  692.  
  693. The IMS  VPP doesn't  yet account  for dynamic  drag of  a boat 
  694. pitching in  waves, nor  for appendage  shapes which  result in 
  695. reduced   drag.  Some  parameters  are  based  upon  incomplete 
  696. experimental evidence. For example,  the VPP predicts a greater 
  697. benefit from full battens than is realized in practice. 
  698.  
  699. IMS defines a ``General Purpose  Rating,'' which is a predicted 
  700. time per mile around a particular  course, in 10 knots of wind. 
  701. A typical IMS 40 footer has a GPR around 595 s/M. 
  702.  
  703. The Performance Handicap  Rating Factor (PHRF)  is a subjective 
  704. rating  rule. PHRF  was  developed to  handicap  monohulls that 
  705. didn't fit under  the rubric of other  handicap systems. It has 
  706. since become  the most popular  handicapping system  in the US, 
  707. being almost universally used in club racing. 
  708.  
  709. PHRF assigns a  boat a rating,  in s/M, which  is multiplied by 
  710. the length of the course and subtracted from the boat's elapsed 
  711. time to give corrected time. 
  712.  
  713. Ratings  are  assigned  by  a  committee  of  the  local racing 
  714. authority, formed from representatives of the member clubs. The 
  715. initial  rating  for  a  boat  is  based  upon  any information 
  716. available, such as  the boat's rating  in another area, ratings 
  717. under other  handicap systems,  information from  the designer, 
  718. ratings of similar boats, and  a set of standard adjustments to 
  719. basic ratings  (e.g. fixed prop,  extra large  sails, etc.) All 
  720. ratings  are multiples  of  3 s/M.  For  example, a  J/24 rates 
  721. around 171 s/M, and a J/35 around 69 s/M in many areas. 
  722.  
  723. Since ratings are assigned  and administrated locally, they may 
  724. account for local conditions. A  good heavy air boat would rate 
  725. faster in San Francisco Bay, than in Long Island Sound. 
  726.  
  727. A member may appeal a rating, presenting evidence, such as race 
  728. results,  which  supports  the  appeal.  The  local committee's 
  729. decision may  be appealed to  a committee  of PHRF handicappers 
  730. from all over the country. 
  731.  
  732. Although  PHRF is  subjective, it  still  attempts to  rate the 
  733. boat, in racing trim, with a  perfect crew. Just because a boat 
  734. never wins,  or always wins  doesn't mean its  rating should or 
  735. shouldn't be adjusted. 
  736.  
  737. Using  this  system,  the  slower  the  race,  the  smaller the 
  738. percentage by which a  faster boat must beat  a slower boat. To 
  739. correct this, some PHRF races  are handicapped by multiplying a 
  740. boat with  rating R's elapsed  time by (C  / ((C -  Rav) + R)), 
  741. where Rav is  the fleet's average  rating, and C  is a constant 
  742. around  600-700,  to  compute corrected  time.  This  system is 
  743. called ``time on  time'', the previous,  more common, system is 
  744. ``time on distance.'' 
  745.  
  746. The two systems  only differ substantially  when ratings span a 
  747. large range (> 30 s/M), or races  are long (in time). It is not 
  748. clear which system is ultimately fairer. 
  749.  
  750. The Portsmouth Yardstick  (PY) is a  statistically based rating 
  751. rule. The  PY was  developed by  the Dixie  Inland Yacht Racing 
  752. Association to  handicap any boat,  including multihulls, which 
  753. are   excluded  from  all  the  previously  described  handicap 
  754. systems, based on performance in races. 
  755.  
  756. The PY begins with a boat which is well sailed, and ubiquitous, 
  757. called  the  ``Primary  Yardstick.'' This  boat  is  assigned a 
  758. Portsmouth Number  (PN), which  is the  time the  boat takes to 
  759. travel  a  fixed,  but unspecified  distance.  In  the  US, the 
  760. Thistle the primary yardstick, and its PN is 83. 
  761.  
  762. Elapsed times are collected for races. The fastest boat of each 
  763. type in a  race is assumed  to have sailed  a perfect race. The 
  764. ratios  of the  fastest boat's  time  to the  fastest yardstick 
  765. boat's time, normalized by the yardstick boat's PN are averaged 
  766. over   all  races  to   compute  that  boat's  PN.  Statistical 
  767. techniques are  used to discard  outlying data  points. A class 
  768. with a large quantity  of data, and no  recent change in PN may 
  769. become a ``Secondary  Yardstick,'' used in  the same fashion as 
  770. the  Primary  Yardstick. The  Laser  and J/24  are  examples of 
  771. Secondary Yardsticks. 
  772.  
  773. The  usual  way  to  handicap  with  Portsmouth  numbers  is to 
  774. multiply elapsed  time by  100/(PN) to  compute corrected time. 
  775. This is a ``time on time'' system (see PHRF). 
  776.  
  777. In addition, PY has begun to compute numbers for different wind 
  778. strengths. The  Primary Yardstick is  defined to  have the same 
  779. number for all  wind strengths. Using  these numbers, clubs can 
  780. more fairly handicap races in various wind strengths. 
  781.  
  782. Since  the PY  data  are not  broken  down by  course  type, it 
  783. assumed  that  boats racing  under  the PY  are  racing courses 
  784. similar to an Olympic, triangle or Gold Cup course. 
  785.  
  786. Below  are  formulas for  converting  among  different system's 
  787. ratings. Accuracy of these conversions may vary. 
  788.  
  789. PN = PHRF/6 + 55 PHRF = GPR - 550 PHRF = 2160/sqrt(IOR) - 198 
  790.  
  791. Since we  know that the  IMS GPR is  the time taken  to cover a 
  792. mile (of  a particular  course), in  10 knots  of wind,  we can 
  793. estimate a boat's speed over this course given its PHRF rating: 
  794.  
  795. v = 3600 / (PHRF + 550) 
  796.  
  797. So, a J/24's (171  s/M) speed is 4.99  knots, a J/35's (69 s/m) 
  798. is 5.81 knots. The J/35 is 16 of 3 s/m represents around a 0.4 
  799.  
  800. Using  the IOR  conversion,  a one  tonner  might rate  72 s/M, 
  801. whereas they are actually much  faster than that, rating around 
  802. 54 s/M PHRF.  This illustrates the  ``advantage'' designers can 
  803. take of the IOR. 
  804.  
  805.  
  806. 3.6 Who/What is US Sailing, how do I join, should I join? 
  807.  
  808. United States Sailing Association (US Sailing), formerly USYRU, 
  809. is the governing body for sailboat  racing in the US. Its goals 
  810. are to  govern, promote, and  represent sailboat  racing and to 
  811. promote  the  sport  of  sailing.  Activities  include  sailing 
  812. courses; certification  of instructors,  race officers, judges, 
  813. etc; holding  of various national  championships; management of 
  814. the olympic sailing  team; and updating  and publication of the 
  815. International  Yacht  Racing  Rules  every  four  years.  Basic 
  816. membership  is  35/year,  but  various  discount  programs  are 
  817. available through many  yacht clubs. All  active racing sailors 
  818. should  be  members  of US  Sailing.  (sc)  The  directory they 
  819. provide has the  addresses of every racing  class known to man. 
  820.